Perspectives podcast: How much can free trade between provinces help Canada’s economy?

Stephen Meurice: As talk of U.S. tariffs continues to dominate headlines, one potential homegrown way to mitigate the effects keeps cropping up.

Interprovincial trade. That is, if we can reduce the barriers that limit buying and selling between the provinces, maybe we can reduce our reliance on trade with the U.S.. That’s the idea at least. But just how much impact would removing these barriers actually have? 

John McNally: It could potentially be significant. 
 
SM: That’s John McNally, Economist and Senior Policy Advisor at Scotiabank. 
 
JM: There are some estimates out there that show the benefits from lowering them could be anywhere from 0.5 to an 8% GDP bump year-on-year. And 8% of GDP, for context, that's $100 to 200 billion a year. That could potentially be quite beneficial. 

SM: John’s our guest this episode to give us a primer on this topic, one that’s been in the spotlight a lot recently. He’ll tell us what the main roadblocks to interprovincial trade are, what the newly elected Liberal government plans to do about the issue and give us a reality check on just how much impact reducing these barriers could have on ‘tariff proofing’ the Canadian economy. 

JM: Lowering interprovincial trade barriers is a net good, but there's a couple reasons why it might be a little bit challenging to think about fully offsetting any impacts that come from a tariff shock. But at this point, anything helps. And it can be really beneficial. 

SM: I’m Stephen Meurice and this is Perspectives. John, welcome back to the show. Appreciate you coming in.

JM: Thanks for having me.

SM: We're going to talk in a bunch of detail about interprovincial trade barriers. But first, in the intro we heard you quote some estimates that removing those barriers could provide a boost to GDP of anywhere from one half to 8% year-over-year, which would be huge. Just quickly, how realistic is that?

JM: In terms of feasibility, the provinces don't put explicit tariffs on each other. It's more like regulatory differences. And so, the question becomes, out of all the different regulatory and technical standards that exist, how many of them are we actually going to standardize and align? And that's ultimately what's going to determine how big that number ends up being in terms of benefits.

SM: Okay. And we'll get into some details around what those trade barriers are, because they are many, and in some cases, complicated. But just to start, how much trade happens internally in Canada? And maybe explain how important that trade is to the overall economy versus the amount of trade that we do with the United States.

JM: So interprovincial trade accounts for a little over $500 billion in the Canadian economy. I think in 2023, the number was about 530 billion. Now, that number differs a little bit depending on what you include and exclude and base year currencies, all that technical stuff. But overall, that number would amount to 17 to 18% of GDP. So that could potentially be significant, right? It's an important part of Canada's economy. And in fact, there's a number of provinces who actually trade more domestically than they do internationally. So those are often smaller provinces and they might be a little more remote. The main ones that come up in this case are P.E.I. and Nova Scotia and Manitoba. The territories also trade more domestically than they do internationally. Oftentimes for the smaller provinces, accessing larger markets like Ontario and Quebec is a really attractive draw. But if you're in Ontario, being able to access some of the smaller provinces just isn't quite as significant in this case. But even with that $500 billion, our international exports last year were almost a trillion dollars, right? So, you're still looking at something that is roughly around half, slightly over half, but roughly around half of the total volume of international trade that we do with other countries. So, it's an important part of the Canadian economy, and it definitely has a lot of regional significance. But overall, it's pretty low compared to our overall levels of international trade.

SM: Right. And international trade would consist to a large extent of trade with the United States.

JM: For the most part, yeah. About 75% of our overall exports, 75, 80% depending on the year. But about 75% of our overall exports tend to go with the U.S.. So around three quarters in that case. And interestingly, there's actually differences in what we export and what we trade with each other versus what we trade internationally as well. Most of what we tend to export to other countries is goods, right? Over 90% of it is goods in this case. When I say goods, it's, you know, it's agricultural commodities, it's oil, it's minerals, it's cars and as well as auto parts. But over half of what we trade domestically is actually in services. So that would make up, you know, real estate, financial services, IT services, health care, education, all that kind of stuff. And the reason that's significant is partially because it shows there's differences in what could potentially be impacted by protectionism in other countries, versus the industries that we actually really do tend to trade back and forth right now. So, when we're thinking about the kinds of supports you might want to put in place and what exactly interprovincial trade could offer, there might be some imbalances in terms of the sectors that are worst affected and the sectors that could potentially benefit most from alleviating those trade barriers.

SM: So does that mean that trade barriers are primarily an impediment to trade in goods between Canadian provinces?

JM: Surprisingly, no. A lot of the trade barriers that exist are probably more impactful for services. So just for a bit of a framework in this case, when we talk about interprovincial trade barriers, I think there's this mental image of like physical walls that exist on provincial barriers in this case. And like I said, the provinces do not put tariffs on one another either. So, most of these interprovincial trade barriers we talk about basically fall into one of three categories. The first is there are prohibitions. So outright bans in selling products that are made in one province in another province. Those are relatively rare. They're not very common. The main example that gets cited here is like some alcohol products that tend to come up sometimes, but it's the other couple that tend to have the biggest differences. One is like regulatory and technical standards. So, a good example here is there can be differences in food safety requirements that the different provinces have. It was also labeling requirements sometimes. Maybe there's language rules or different aspects of labeling that have to be changed to sell from one province to another. There's also technical standards around things like the size and weight of various components that can fit onto transport trucks. And so, if you're crossing between borders, sometimes you might need to change the signage on your truck, or you might need to pay fees, or you might need to change licensing, all that kind of stuff. Those are those technical standards that really do add up. And they can add these little costs, both in terms of money and time, when you happen to cross the border from one province to another and you're shipping goods. The final category is probably the one that's most impactful for services, which is licensing and certification differences. So, think of any host of occupations that are provincially regulated, in this case. I talk about skilled tradespeople a lot. So, the main examples are like think of an electrician or a nurse or a therapist. Someone who has to be registered with the province. They may not be able to just pick up and go work in another province in this case, without paying some sort of fee to carry over a license or writing a certification recognition exam, which could take time to register for, could cost money as well. All of those things limit the ability of folks to sort of pick up and move. And what you see is the sectors that are most impacted by trade barriers are often those provincially regulated ones that really rely on services. So, utilities and health care and education tend to score really highly on being impacted by a lot of these regulatory differences and technical standards. And so when you're thinking about the sectors that would probably benefit most from greater alignment of these regulatory and technical standards across the country, they're often these service sectors because you could potentially have greater mobility and movement. Services trade interprovincially is probably about 55%. So goods trade is the other 45%. It's not insignificant, but overall there aren't as many barriers to goods trade outside of some of the requirements around things like trucks that could potentially add some costs.

SM: Right. So, the goods maybe it's just a question of other markets make more sense. Large, heavy things shipping to a different market rather than a cross country in Canada or something like that.

JM: Yeah, I'd say there's probably two things that go into this. The first one is that if I'm a business and I have to think about the fixed cost that comes with changing a labeling requirement or changing the ingredients in my product to try and find a way to access new markets. And let's say, hypothetically, I'm in Western Canada and I want to sell into Ontario. Ontario has about 8 million people in it, and that's not a small amount of people. But compare that size of the market to something like the US or something like Europe, which tends to have more common regulatory standards for accessing the whole region. So, what you get there is for the same amount of fixed cost, I can sell to potentially 8 million people or potentially over 300 million people in the U.S.. You can see how as a business you might make the calculation that, ‘Yeah, it's probably better bang for my buck if I happen to be able to think about accessing these larger markets.’ And that's one of the ways in which Canadian products can actually have a bit of an easier time selling into these different markets, even if regulatory standards are different in the EU, there's still a regulatory standard you have to meet, make the investment and you can sell products over there. But for a lot of Canada as well, I mean, when we talk about interprovincial trade barriers, geography isn't something that tends to fall into that category. But if you've ever tried to drive from Toronto to Winnipeg, you know that it can be quite a far distance. And so, when we want to think about shipping more goods across the country, part of what would probably be really beneficial in this case is building out stronger infrastructure networks. Rail, roads, marine, airports, all that kind of good stuff. And oftentimes with goods trade as well, the areas where goods trade is highest tend to be ones where supply chains are spread out across different regions. I mean, auto parts alone account for something like 20% of total North American trade when it comes to building a car, partially because our sectors are just so integrated. So, when we think about wanting to trade more goods across provincial barriers, in part it's that if these regulatory and technical standards get aligned, we'd have to think about building out supply chains that went East-West as well, to start to think about shipping goods more in these different directions. So, all of that can sort of contribute to an image of what improving goods trade across the country could look like. But at the end of the day, market size does matter. And it's the case of bang for buck you get for those limited investments.

SM: Okay, we'll come back to sort of the limitations of the benefits of even reducing those barriers, because the opportunities might just be better elsewhere. But if we come back to, you know, you talked about three different types of internal barriers. The first being straight out bans of certain types of products, as you said, pretty limited. Even when it comes to alcohol I think in some respects they just make it more difficult to sell different provinces alcohol. You should be able to get B.C. wine everywhere in the country, for whatever reason that's not always the case. So there are regulations or whatever that go into protecting the local industry, as it were. Leave those aside for now. But then you talked about sort of the regulatory or like health standard or labeling things. Are there a couple of examples you could give where those are standing in the way of being able to trade across provinces in goods or services?

JM: One of the ones that gets cited a lot is around trucking. So, there can be different safety specifications or requirements for like how heavy not only trucks, but certain components of trucks are also allowed to be on the roads at different points in time. And those can differ between provinces. So, imagine if you're trying to send something across the country that can be challenging. You hear these stories about folks having to stop on provincial borders and change signage on transport trucks, for example. Or you might need like licensing or to pay fees if you happen to be compliant with weight requirements in one province, but not necessarily with requirements in another province as well. Again, when we think about it, it's these little costs that if you're making one journey in one trip, sure, that has an impact. But like I'm an economist, I think about these things in the aggregate. And imagine all of the goods that cross the border in all of the trucks across Canada, and you can see how these costs can kind of build-up and add up over time in the case of these frictions. For licensing requirements, it's a lot of the same challenge. If I'm a skilled trades person and let's say that I have a family and I want to think about moving out of a big city because housing would be cheaper somewhere else. And there are jobs in other provinces that happen to be really in demand. Well, the challenge I might have there is in order to write some sort of credential recognition exam, it might take time for me to physically write that exam. Like there might be like a six-month process or waiting period that I have to go through. And there's also probably fees associated with that. Now, what that is in practice is potentially time out of the workforce if I were to simply pick up and move and look to buy this new house. Those are examples of the kinds of frictions that can really have an impact here. And when we think about lowering those trade barriers, the benefits that would accrue would actually largely be to all of us. Because you have to remember, much like tariffs, when there are added costs that businesses have to process, oftentimes those get passed through to consumers. And so, what you end up with is this process where goods may be slightly more expensive, you may not be able to access some of the goods that you might otherwise want to purchase. You mentioned B.C. wine is one of those examples, although again, the prohibition side, it's relatively rare. Most of what we're talking about is these other challenges in this case. And it can sort of create inefficiency in the economy over time. I mean, I've seen stats out there that talk about the fact that the average cost of these goods, like the flow through, ends up making good somewhere like 10 to 15% more expensive overall for consumers. Now, that obviously differs product to product fairly dramatically, but it does give you a sense these added costs do have an impact over time when we think about buying Canadian.

SM: Right. So you talked quite a bit there about certification, things like that, which are essentially questions of labour mobility within the country. People being able to go wherever they can to use their skills. And there are barriers that are put up that limit people’s ability to make that kind of movement. Where do those come from and how do we get rid of them?

JM: Well, it definitely wasn't malicious, I can tell you that upfront. Like when we think about how differences in regulatory and technical standards evolve over time, each province or jurisdiction, and the sort of bodies and groups in that province, they're going to make decisions around what technical and regulatory standards make sense for them based on the context and conditions that exist. And if those are all being developed separately on a provincial level, it makes sense you'd have discrepancies between provinces over time. None of this developed with any sort of ill intent. But the challenge that you have is now you have this diversity of standards that exists that can make it more difficult for folks to sort of pick up and move between different bodies and different groups. And that's actually also one of the challenges that could exist when thinking about lowering them. If you have, for an example, an electricity generator in one province who wants to sell electricity into another one, they might go to their provincial government and say, ‘Hey, that other province’s electricity market design, that's an interprovincial trade barrier for us.’ But the exact same situation could be happening in reverse in that other province. And so the question becomes, if you have differences in regulatory and technical standards, and they're not spaces where the provinces have explicitly identified or agreed to knocking these down, which exists, the Canada Free Trade Agreement, which is the sort of federal trade agreement that exists between the provinces to try and knock down these interprovincial trade barriers. If you're operating in a space where you're trying to align as many regulatory and technical standards as possible, well, is your medical certification process an interprovincial trade barrier, or is mine? Which one of these has to be navigated through? And you can end up in these challenges that kind of need to be navigated because there's probably some sensitivity there. And so that's part of the reason why, when we think about lowering all these trade barriers, folks would first have to agree as to what all the standards were and all the challenges were. And then you have to think that they would have to agree on what the standards should be in this case. Now, that's part of the reason why, when we tend to think about these challenges, oftentimes we pull back to, ‘Well, what's already in the trade agreement. And let's just focus on trying to move those pieces forward.’ But if you do that, you're only going to get a part of the benefits that you could potentially get in this case. I mean, like, you can only do so much good to offset the potential impacts of U.S. protectionist policies by changing the prohibitions on selling B.C. wine. So, it's a question of exactly how much goods you can get. And that's really going to depend on how deep this regulatory alignment can go.

SM: And how hard is that to do? Because there are, I would imagine, literally hundreds of these types of things that you're talking about when it comes to different types of regulations and certifications and health and safety requirements and all the other things that you talked about. Like you probably really have to get into the weeds, the economic bureaucracy of every province in a pretty deep way. How hard is that to do?

JM: Well, provinces have definitely been trying this for years. I mean, like interprovincial trade barriers have been an issue in Canada for decades at this point, and there's been lots of little agreements that have succeeded in managing to push this forward. And they have definitely helped, right? So thinking back all the way to 40 to 50 years ago, you saw these early agreements to do things like align government procurement standards for different companies so that companies wouldn't have to submit, you know, bids that differed in different ways. You see steps towards liberalizing some of the labour standards and the differences in worker certifications that exist across different provinces. These have had real impacts and oftentimes to navigate the like really tricky side of this, because as you mentioned, it can get a little factorial. You have, you know, ten provinces, three territories, X amount of standards. And all of a sudden you're trying to figure out how to boil the whole ocean in this case. So oftentimes what provinces will do is they'll negotiate with each other bilaterally. They'll be individual agreements that look at a subset of sectors. You'll figure out how to align the issues and then you'll sort of push forward from there. And again, this has kind of happened in fits and starts over the course the last 40 or 50 years. And it has genuinely helped. Interprovincial trade has grown by around 30% in the last 25 years. That's not nothing. And like I've talked about, the provinces who tend to be the biggest beneficiaries of that are the smaller provinces, the often more remote provinces. Because they see the disproportionate benefits of selling into markets that are larger, in these larger provinces, and there's indisputably economic benefits. Like, this is a net good. There have been studies that have been done that show, after some of these trade agreements take place, productivity improves amongst manufacturers in certain provinces because the trade barriers are lower. You have more competition. Competition in general tends to promote innovation. It tends to lead to productivity improvements. But, 30% over a 25-year period is not as high as international trade has grown. And so, it's a question of okay, it looks like this is growing slower. And in part it's because it means knocking down some of these other barriers, more sort of policy and regulatory process. And these things can take time, particularly when you have a lot of governments involved who all have to agree on different things, but it hasn't been happening. It's just slow.

SM: Are there examples to be learned from the E.U., which presumably would have gone through something very similar? I think they've standardized all the things that we're talking about. They would have had to have done it across a whole bunch of countries, not just a whole bunch of provinces. How did they go about it, or is there anything that we could learn from that experience?

JM: So, in the E.U.’s case, back in the 1990s, when the E.U. was coming together and they were thinking about forming the customs union, part of the agreement was to figure out how they would land on some of these technical and regulatory questions. But it's really baked into the governance of the European Union itself. It's this idea that in order to be able to access all the free trade, we have to be able to align these regulatory standards. And the E.U. has this whole separate regulatory and governance body that exists primarily to help set standards through the entirety of the body. And then all of the individual members can sign off on whether or not they want to adhere to some of these agreements in order to sort of keep the broader benefits that exist as being a part of the European Union. Canada’s system is obviously different. We're not 27 countries. We're not structured as being this big customs union with sort of free labour mobility if you think about something like the Schengen zone as well. So, in our case, it's a different process just because we have a different governance structure. And we don't necessarily have the exact same commitment to being a full, robust open market and then having a decision making process that really drives us towards that objective. Instead, what you have is a number of different provinces who kind of set a number of their own standards. And the theory is we're slowly pulling towards this objective that would help us get more aligned over time so that folks can get the benefits of these broader markets. But yeah, it's a different process. And because of that, we've been approaching it differently.

SM: Okay. And you mentioned the CFTA, the Canadian Free Trade Agreement. Can you tell us how much difference that has made and whether that's something that can be built on, like can that serve as sort of a basis for expanding these efforts?

JM: I think the provinces have really been leaning on it thus far. So part of what you've seen in some of the announcements that have occurred since January 2025, when we talk about really advancing and lowering some of these pushes to bring down interprovincial trade barriers, part of what we've seen is that provinces have been coming forward and saying, ‘Okay, we are going to remove the exceptions that we have in the Canada Free Trade Agreement.’ And for context for the listeners, when we talk about exceptions, the way the trade agreement is structured is basically that it specifies we're going to lower all these different interprovincial trade barriers that exist. But there's a number of carve outs that exist where you can still have some of these in place, some of them around things like language or national security. But all the provinces also have sort of their own sets of exceptions that exist in a free trade agreement as well. Part of what you've been seeing from different provinces that have come forward and pledged to lower these, which I think at the time of recording is Ontario, New Brunswick and Nova Scotia have sort of made the biggest pushes. There's been a lot that's been discussed in the federal context as well. But a lot of what folks are talking about is, you know, ‘Okay, we're going to remove a number of the exceptions that we have in the Canada Free Trade Agreement to really lower these interprovincial trade barriers. And we might also take some additional steps in this case.’ But part of that will depend on what the other provinces choose to do as well. I mean, again, when we talk about aligning regulatory and technical standards, it's not like a tariff. You can't really do that in a vacuum. The alignment process is one that has to be a little bit collaborative. So, the Canada Free Trade Agreement, you know it definitely has helped. Again, I've talked about the fact that interprovincial trade has increased. And it's something that is increasingly being used going forward as this document to help guide what reform could look like in some sense. But if folks are really serious about this, then there's probably steps you could take above and beyond the trade agreement and the provinces will have to figure out exactly what that looks like and what that means.

SM: Okay, so we recently had a federal election. Liberals have won a fourth term in power, this time with a minority government. What has Mark Carney said during the campaign about inter-provincial trade? And what do you expect him to be able to do?

JM: It seemed to be a big focus during the campaign. One of the big statements that the new government came out and made several times was this idea of having free trade by Canada Day within Canada. But in terms of the specific ideas that they put forward, they basically fit into three categories. One of them was to go forward and remove the federal exemptions that are currently outlined in the Canada Free Trade Agreement. There's about 40 federal exemptions currently in that agreement. And they touch on things like national security and culture and language. If the federal government were to go forward and remove those, it probably would have an impact. It would probably have more impact if the provincial governments were also going to come forward and remove the exemptions that they have in the agreement as well. So, you're looking at some potential partial benefits there, but it would really have more bang for buck if the provinces were to step forward, too. And then there were a few other measures that they talked about where the scope and scale of it is a little less clear. There was discussion around mutual recognition schemes being pushed forward. And for the listeners, a mutual recognition scheme is basically a program where two or more provinces will decide to mutually recognize the licenses and credentials of skilled professionals in the other province, more or less. So it lowers those labour mobility barriers that exist for folks moving to different provinces in that case. That could be really beneficial. It depends on which occupations are affected and how long that list is. It depends on which provinces get on board. Ultimately, the scale of it is a little less clear in this case. And then there was also a pledge within the platform to review federal policies to try and figure out which ones are inadvertently creating interprovincial trade barriers, and then try and tackle those as well. That one didn't have a date, but they ordered a review within the first sort of 60- or 90-days, kind of standard platform stuff. So again, the scale of these impacts kind of depends on what comes out of these major reviews. I will say though, not necessarily following inter-provincial trade barriers directly, but all of the major investments in infrastructure that they’ve talked about in the platform, those could be really beneficial as well. I mean, we talked about the idea that infrastructure can really help support goods trade across the country. And if you build out some of the infrastructure under the kind of $5 billion trade corridors funding program that the new government spelled out they wanted to advance, then you could have major investments in ports and airports in this case, given that road and rail really only goes to one other country outside Canada. But if you have those, then you could start to see more goods trade across the country as well, because you'll still need to build road and rail East-West to get to these different ports and airports. You're probably talking public investment in feeder roads to get to main trade corridors and short line rail that connects communities to main rail lines. And all of that could have big benefits as well for thinking about bolstering trade overall across the country. And you could see some of that goods trade increase. So, in that case there could be benefits to interprovincial trade overall that go beyond just the government knocking down some of these trade barriers.

SM: Okay. So, I get the sense from a federal perspective, they have the ability through the Canadian Free Trade Agreement to encourage reform, to bring the provinces together. And then potentially through infrastructure programs that go across different provinces, that just the sheer fact of developing those kinds of big projects is going to help interprovincial trade.

JM: Yes, but it will still require a fair bit of provincial involvement in this case. I mean, at the end of the day, Canada is a federalist country. The federal government can only do so much in getting the provinces to advance, even when we're talking about building major East-West infrastructure in this case. That still requires a lot of provincial engagement. There are reasons why there aren't, you know, massive energy corridors across the country today. Because it often involves a lot of provincial approvals and a lot of provincial engagement in this case as well. And on top of that, the impacts of every action the federal government takes on lowering trade barriers are going to be magnified if more and more provinces start to take them up as well. So, this is the kind of thing where you're looking at an impact multiplier. The more folks get on the same page, the higher the potential impacts could be. So, because of that, it's hard to tell exactly what the federal government acting alone could mean in terms of GDP benefits.

SM: Okay. In the intro, you gave quite a large range of the potential economic benefits. From less than 1% to 8% of GDP. What do you think is realistic and how long would it take to see those benefits? And then maybe we can talk about the impediments to that afterwards.

JM: It's a really good question. The range of estimates that I presented was pretty wide. I think I've thrown a lot of numbers out here, and part of the reason for that is that different studies take different approaches to measuring just how useful this could be. The really, really high numbers, your 7 to 8% of GDP, your $200 billion, the stuff that you see cited a fair bit of the time. Those are generally estimates that come from an assessment where we say, ‘Okay, we're going to align all of the regulatory and technical standards across the country to become much more of a national open free market, in this case, where you can exchange things at any point.’ That's where those really big numbers come from. I mean, bluntly, I'm not that optimistic that that's sort of a base case that we should otherwise be thinking about, in part because of all of the challenges that I've mentioned thus far that come from provinces starting to think about these things. And it does seem like there's a lot of momentum. You are likely to see some of these benefits get captured, and any action that happens on this is a net good. Again, there is economic growth and economic growth potential that comes from lowering these trade barriers because it improves competition and because it can help lower prices for consumers and firms in this case. But when we talk about aligning every regulatory standard across the country, there's a number of reasons to think that that might not be 100% realistic. And in terms of the time, that could take, again, I think this is important to remember what the trade barriers actually are and what the benefits of lowering them could be, and sort of how that might work. We're not talking about tariffs or physical walls in this case. We're talking about alignment of standards. So, what that means is provinces could go forward and they could say, ‘Look, we're going to remove the costs that come from taking action in this case. We're going to align our standards.’ Well, companies can't just snap their finger overnight and totally enter new markets and have there be new benefits on week one of this. They're going to have to go out there and like establish a brand presence and build logistics networks and supply chains and whatnot. Those things take time. It's not the kind of thing that you can sort of just manifest the economic benefits here. And similarly, when you think about folks being able to pick up and move across the country to different regions, that could be disruptive. And because of that, that's also the kind of thing that you don't snap your fingers and see the immediate benefits of that accrue overnight. And a lot of those are lowering sort of the services side of the equation. I talked earlier about the potential need to build out infrastructure east to west, the potential need to see supply chains extend east-west. Construction timelines are not measured in weeks in this country, right? So, when we think about building all of those things out, the benefits will accrue as they happen, but they'll happen as a byproduct of competition. And so, what you'll get is price improvements, consumers who can buy products they might feel are higher quality in this case, but companies first have to enter those markets and establish market share and start to sell. And then the byproduct of competition is also that you get benefits in the aggregate, certainly, and you'll definitely get some firms that pop up and service Canadian superstars, but there may also be some firms right now that are really strong provincially, but who may be adversely affected by new entrants sort of pouring into their market in this case. So, there could be some disruption that comes from that as well. And that disruption is going to be something that comes with the territory when we think about increasing competition in this country that we know is beneficial for sort of economic growth in the aggregate. But that's what happens when we talk about sort of lowering the barriers to entry.

SM: So, 7 to 8%, best case perfect world scenario, something to aspire to perhaps, maybe not hugely likely to happen, but something in between. There are definitely benefits to be had from trying to address these issues.

JM: I would say 7 to 8% is the ceiling, and it's a ceiling that is quite optimistic. And there are some rosy scenarios in which it could definitely take place. But honestly, any actions we take are beneficial. Anything we can do to drive in this direction is still going to be good for the Canadian economy as a whole.

SM: Okay, so finally, the main impediment to trying to increase trade, I mean, all of these things would be good things to happen just to give businesses better opportunities to trade internally. But the draw of the United States as a market, its sheer size and proximity in many cases, certainly if you're in Ontario being able to reach New York state, Ohio, Pennsylvania, Michigan, huge markets there. If you're in B.C., California, is a market the size of all of Canada. So, is that why there's a cap of somewhere between 1 and 8% on the benefits we can get from this? Because it's just easier and a bigger market to try and trade with the United States.

JM: It's definitely a bigger market. I mean, trade with the U.S. right now accounts for I think I mentioned this earlier, but around like three quarters of our international trade, in this case. There is a huge amount of benefits that come from being able to access the U.S. market in this case, which is part of the challenge that comes from thinking about the major protectionist measures and the tariffs that could potentially be put in place here. And I think that part of the reason this discussion has come up kind of as fervently as it has is really this idea that overall, what can the Canadian economy do to get out of its own way to help potentially offset some of the impacts that come from the tariff shocks in this case? I mean, I've made my view on this pretty clear. Lowering interprovincial trade barriers is a net good, but there's a couple reasons why it might be a little bit challenging to think about fully offsetting any impacts that come from a tariff shock. One is just the scale of trade that exists in this case, right? Like the scale of trade with the U.S. is just larger than we trade in or provincially. And so, it's unlikely that even if you grow up by sort of 1 to 8% in this case, you know, those are real benefits. But trade with the US was responsible for 25% of Canada's GDP last year. And so, the sheer scale of that is going to be really hard to offset just because of the size. Additionally, I think I mentioned this earlier as well, but the kinds of sectors that are mostly going to be affected by changes in trade with the U.S. are not necessarily the same sectors that are going to directly benefit when we talk about increasing interprovincial trade. You could see real benefits to services, trade from interprovincial trade improvements. Goods trade would take those infrastructure and supply chain build outs east-west. But a lot of the sectors that are going to be impacted most if you talk about U.S. tariffs, I mean, for starters, tariffs are only on goods. So they don't really impact services in this case, which doesn't matter as much to us if I'm being honest. Partially because we run a services trade deficit with the U.S.. We purchase more services than we sell to them, in part just because they have really strong tech companies and everything else. So, the exact nature of these impacts is probably not going to directly align. And also, like our domestic market isn't necessarily big enough to support a trade shock of that magnitude, in part because we historically have traded and exchanged so much with the U.S..

SM: Right. So, fixing this problem or getting some way towards fixing this problem, it's not going a tariff-proof Canada. It doesn't solve the problem. It's one of a bunch of different things that we probably need to be looking at in aggregate, in order to try and make ourselves more self-sufficient or at least less dependent on the United States.

JM: I would agree with that rate. Interprovincial trade and lowering interprovincial trade barriers, that is a net good. But when we think about the scale of impacts, there are no silver bullets to solving the problem of being really dependent on any one particular nation. And so, if we think about trade policy going forward, if you want to aim to really grow our own domestic markets, then we're probably going to also have to have to think about more about trade diversification with other countries. And ultimately, we'll see what happens with the U.S.. I mean, I don't think anyone's good at predicting those sorts of actions in the next 6 to 12 months, let alone a 5-to-10-year timeline in this case. So, it could very well be that our trade relationship with the U.S. ends up deepening, and we also end up trading more with other countries as well. Ultimately, what will really matter her is what are Canada's growth prospects in the long run? Lowering interprovincial trade barriers could be beneficial for that.

SM: John, thank you so much for joining us. Really appreciate it. It was a great conversation.

JM: Stephen. Happy to be here.

SM: I've been speaking with John McNally, the Senior Policy Advisor at Scotiabank. 

La transcription suivante a été générée à l'aide de la traduction automatique.

Stephen Meurice : Alors que les discussions sur les tarifs douaniers américains continuent de dominer les manchettes, un moyen potentiel d'atténuer les effets continue d'apparaître.

Commerce interprovincial. C'est-à-dire que si nous pouvons réduire les obstacles qui limitent les achats et les ventes entre les provinces, nous pourrons peut-être réduire notre dépendance à l'égard du commerce avec les États-Unis. C'est du moins l'idée. Mais quel impact l'élimination de ces obstacles aurait-elle réellement?

John McNally : Cela pourrait être important.
 
SM : Il s'agit de John McNally, économiste et conseiller principal en politiques à la Banque Scotia.
 
JM : Certaines estimations montrent que les avantages d'une baisse du PIB pourraient varier de 0,5 à 8% d'une année sur l'autre. Et 8% du PIB, pour le contexte, c'est 100 à 200 milliards de dollars par année. Cela pourrait potentiellement être très bénéfique. 

SM : John est notre invité dans cet épisode pour nous donner une introduction à ce sujet, qui a beaucoup été sous les feux de la rampe récemment. Il nous dira quels sont les principaux obstacles au commerce interprovincial, ce que le gouvernement libéral nouvellement élu compte faire à ce sujet et nous donnera un aperçu de l'impact que la réduction de ces obstacles pourrait avoir sur la « protection tarifaire » de l'économie canadienne.

JM : L'abaissement des obstacles au commerce interprovincial est un bien net, mais il y a plusieurs raisons pour lesquelles il pourrait être un peu difficile de penser à compenser complètement les impacts d'un choc tarifaire. Mais à ce stade, tout aide. Et cela peut être très bénéfique.

SM : Je m'appelle Stephen Meurice et c'est Perspectives. John, bienvenue à nouveau dans l'émission. Je vous remercie d'être venu.

JM : Merci de m'avoir invité.

SM : Nous allons parler en détail des obstacles au commerce interprovincial. Mais d'abord, dans l'introduction, nous vous avons entendu citer des estimations selon lesquelles l'élimination de ces obstacles pourrait stimuler le PIB de la moitié à 8% d'une année à l'autre, ce qui serait énorme. Rapidement, à quel point est-ce réaliste?

JM : En termes de faisabilité, les provinces ne s'imposent pas de droits de douane explicites. C'est plus comme des différences réglementaires. Et donc, la question est la suivante : parmi toutes les différentes normes réglementaires et techniques qui existent, combien d'entre elles allons-nous réellement normaliser et harmoniser? Et c'est en fin de compte ce qui déterminera l'ampleur de ce chiffre en termes d'avantages.

SM : D'accord. Et nous entrerons dans les détails de ces barrières commerciales, car elles sont nombreuses et, dans certains cas, compliquées. Mais pour commencer, quelle est l'ampleur des échanges commerciaux à l'intérieur du Canada? Et peut-être expliquer l'importance de ce commerce pour l'économie globale par rapport à la quantité d'échanges commerciaux que nous faisons avec les États-Unis.

JM : Le commerce interprovincial représente donc un peu plus de 500 milliards de dollars dans l'économie canadienne. Je pense qu'en 2023, le nombre était d'environ 530 milliards. Maintenant, ce nombre diffère un peu selon ce que vous incluez et excluez et les devises de l'année de référence, toutes ces choses techniques. Mais dans l'ensemble, ce chiffre représenterait de 17 à 18% du PIB. Cela pourrait potentiellement être important, n'est-ce pas? C'est un élément important de l'économie canadienne. En fait, il y a un certain nombre de provinces qui font plus de commerce intérieur qu'à l'international. Ce sont souvent des provinces plus petites et elles sont peut-être un peu plus éloignées. Les principaux qui se posent dans cette affaire sont l'Île-du-Prince-Édouard, la Nouvelle-Écosse et le Manitoba. Les territoires font également plus de commerce intérieur qu'international. Souvent, pour les petites provinces, l'accès à de plus grands marchés comme l'Ontario et le Québec est un attrait très attrayant. Mais si vous êtes en Ontario, la possibilité d'accéder à certaines des plus petites provinces n'est tout simplement pas aussi importante dans ce cas-ci. Mais même avec ces 500 milliards de dollars, nos exportations internationales l'an dernier étaient de près de mille milliards de dollars, n'est-ce pas? Donc, vous regardez toujours quelque chose qui représente environ la moitié, un peu plus de la moitié, mais environ la moitié du volume total du commerce international que nous faisons avec d'autres pays. C'est donc une partie importante de l'économie canadienne, et elle a certainement beaucoup d'importance régionale. Mais dans l'ensemble, c'est assez faible par rapport à nos niveaux globaux de commerce international.

SM : D'accord. Et le commerce international consisterait en grande partie en commerce avec les États-Unis.

JM : Pour la plupart, oui. Environ 75% de nos exportations globales, 75, 80% selon l'année. Mais environ 75% de nos exportations totales ont tendance à aller avec les États-Unis. Donc, environ les trois quarts dans ce cas. Et il est intéressant de noter qu'il y a en fait des différences entre ce que nous exportons et ce que nous échangeons entre nous et ce que nous échangeons à l'échelle internationale. La plupart de ce que nous avons tendance à exporter vers d'autres pays sont des marchandises, n'est-ce pas? Plus de 90% sont des marchandises dans ce cas. Quand je dis biens, ce sont des produits agricoles, du pétrole, des minéraux, des voitures et des pièces automobiles. Mais plus de la moitié de ce que nous échangeons au pays est en fait dans les services. Donc, vous savez, l'immobilier, les services financiers, les services informatiques, les soins de santé, l'éducation, tout ce genre de choses. Et la raison pour laquelle c'est important est en partie parce qu'il montre qu'il y a des différences dans ce qui pourrait être touché par le protectionnisme dans d'autres pays, par rapport aux industries que nous avons vraiment tendance à faire des échanges en ce moment. Donc, lorsque nous réfléchissons aux types de mesures de soutien que vous voudriez mettre en place et à ce que le commerce interprovincial pourrait offrir exactement, il pourrait y avoir des déséquilibres en ce qui concerne les secteurs les plus touchés et les secteurs qui pourraient bénéficier le plus de l'atténuation de ces obstacles au commerce.

SM : Cela signifie-t-il que les barrières commerciales sont principalement un obstacle au commerce des marchandises entre les provinces canadiennes?

JM : Étonnamment, non. Bon nombre des obstacles au commerce qui existent ont probablement plus d'impact sur les services. Donc, juste pour un peu de cadre dans ce cas-ci, lorsque nous parlons d'obstacles au commerce interprovincial, je pense qu'il y a cette image mentale de murs physiques qui existent sur les barrières provinciales dans ce cas-ci. Et comme je l'ai dit, les provinces ne s'imposent pas de droits de douane non plus. Donc, la plupart de ces obstacles au commerce interprovincial dont nous parlons appartiennent essentiellement à l'une des trois catégories suivantes. La première est qu'il y a des interdictions. Donc, des interdictions pures et simples de vendre des produits fabriqués dans une province dans une autre province. C'est relativement rare. Ils ne sont pas très courants. L'exemple principal qui est cité ici est comme certains produits alcoolisés qui ont tendance à apparaître parfois, mais c'est l'autre couple qui a tendance à avoir les plus grandes différences. L'une est comme les normes réglementaires et techniques. Donc, un bon exemple ici est qu'il peut y avoir des différences dans les exigences en matière de salubrité des aliments entre les différentes provinces. Il s'agissait aussi d'exigences d'étiquetage parfois. Peut-être qu'il y a des règles linguistiques ou différents aspects de l'étiquetage qui doivent être modifiés pour vendre d'une province à l'autre. Il existe également des normes techniques concernant des éléments tels que la taille et le poids de divers composants qui peuvent s'adapter aux camions de transport. Et donc, si vous traversez d'une frontière à l'autre, vous devrez parfois changer la signalisation de votre camion, ou vous devrez payer des frais, ou vous devrez peut-être changer de permis, tout ce genre de choses. Ce sont ces normes techniques qui s'additionnent vraiment. Et ils peuvent ajouter ces petits coûts, tant en argent qu'en temps, lorsque vous traversez la frontière d'une province à l'autre et que vous expédiez des marchandises. La dernière catégorie est probablement celle qui a le plus d'impact pour les services, soit les différences de licence et de certification. Alors, pensez à une foule de professions qui sont réglementées par la province, dans ce cas-ci. Je parle beaucoup des gens de métier spécialisés. Donc, les principaux exemples sont ceux d'un électricien, d'une infirmière ou d'un thérapeute. Une personne qui doit être inscrite auprès de la province. Dans ce cas, ils ne pourront peut-être pas simplement aller chercher et aller travailler dans une autre province, sans payer des frais pour reporter un permis ou passer un examen de reconnaissance de certification, ce à quoi l'inscription pourrait prendre du temps, pourrait également coûter de l'argent. Toutes ces choses limitent la capacité des gens à ramasser et à se déplacer. Et ce que vous voyez, c'est que les secteurs les plus touchés par les obstacles au commerce sont souvent ceux qui sont réglementés par la province et qui dépendent vraiment des services. Donc, les services publics, les soins de santé et l'éducation ont tendance à obtenir des résultats très élevés parce qu'ils sont touchés par beaucoup de ces différences réglementaires et de ces normes techniques. Et donc, lorsque vous pensez aux secteurs qui bénéficieraient probablement le plus d'une plus grande harmonisation de ces normes réglementaires et techniques à l'échelle du pays, ce sont souvent ces secteurs de services parce que vous pourriez potentiellement avoir plus de mobilité et de déplacement. Le commerce interprovincial des services est probablement d'environ 55%. Le commerce des biens représente donc les 45% restants. Ce n'est pas négligeable, mais dans l'ensemble, il n'y a pas autant d'obstacles au commerce des marchandises en dehors de certaines des exigences liées à des choses comme les camions qui pourraient potentiellement ajouter des coûts.

SM : D'accord. Donc, les marchandises sont peut-être simplement une question d'autres marchés qui ont plus de sens. Des choses grosses et lourdes expédiées vers un marché différent plutôt qu'un pays traversé au Canada ou quelque chose comme ça.

JM : Oui, je dirais qu'il y a probablement deux choses qui entrent en ligne de compte dans tout ça. La première est que si je suis une entreprise et que je dois penser au coût fixe qui vient avec la modification d'une exigence d'étiquetage ou de changement des ingrédients de mon produit pour essayer de trouver un moyen d'accéder à de nouveaux marchés. Et disons, hypothétiquement, que je suis dans l'Ouest canadien et que je veux vendre en Ontario. L'Ontario compte environ 8 millions de personnes, et ce n'est pas un petit nombre de personnes. Mais comparez cette taille de marché à quelque chose comme les États-Unis ou quelque chose comme l'Europe, qui a tendance à avoir des normes réglementaires plus communes pour accéder à l'ensemble de la région. Donc, ce que vous obtenez, c'est que pour le même montant de coût fixe, je peux vendre à potentiellement 8 millions de personnes ou potentiellement plus de 300 millions de personnes aux États-Unis. Vous pouvez voir comment, en tant qu'entreprise, vous pourriez calculer que « oui, il est probablement préférable d'en avoir pour mon argent si je peux penser à accéder à ces marchés plus importants ». Et c'est l'une des façons dont les produits canadiens peuvent avoir un peu plus de facilité à se vendre sur ces différents marchés, même si les normes réglementaires sont différentes dans l'UE, il y a toujours une norme réglementaire que vous devez respecter, faire l'investissement et vous pouvez vendre des produits là-bas. Mais pour une grande partie du Canada aussi, je veux dire, lorsque nous parlons d'obstacles au commerce interprovincial, la géographie n'est pas quelque chose qui a tendance à entrer dans cette catégorie. Mais si vous avez déjà essayé de conduire de Toronto à Winnipeg, vous savez que la distance peut être assez longue. Donc, lorsque nous voulons envisager d'expédier plus de marchandises à travers le pays, une partie de ce qui serait probablement vraiment bénéfique dans ce cas est la construction de réseaux d'infrastructure plus solides. Les chemins de fer, les routes, la marine, les aéroports, tout ce genre de bonnes choses. Et souvent, dans le cas du commerce des biens, les zones où le commerce des biens est le plus élevé ont tendance à être celles où les chaînes d'approvisionnement sont réparties dans différentes régions. Je veux dire, les pièces automobiles représentent à elles seules environ 20% du commerce total nord-américain lorsqu'il s'agit de construire une voiture, en partie parce que nos secteurs sont très intégrés. Donc, lorsque nous pensons à vouloir échanger plus de marchandises au-delà des barrières provinciales, c'est en partie parce que si ces normes réglementaires et techniques sont harmonisées, nous devrions penser à construire des chaînes d'approvisionnement qui vont également d'est en ouest, pour commencer à penser à expédier des marchandises davantage dans ces différentes directions. Tout cela peut donc contribuer à une image de ce à quoi pourrait ressembler l'amélioration du commerce des marchandises dans l'ensemble du pays. Mais en fin de compte, la taille du marché est importante. Et c'est le cas d'un bon rapport qualité-prix que vous obtenez pour ces investissements limités.

SM : D'accord, nous reviendrons sur les limites des avantages de la réduction de ces obstacles, car les possibilités pourraient être meilleures ailleurs. Mais si nous revenons, vous savez, vous avez parlé de trois types différents d'obstacles internes. La première étant l'interdiction pure et simple de certains types de produits, comme vous l'avez dit, assez limitée. Même en ce qui concerne l'alcool, je pense qu'à certains égards, il est plus difficile de vendre de l'alcool dans différentes provinces. Vous devriez pouvoir obtenir du vin de la Colombie-Britannique partout au pays, pour une raison ou une autre, ce n'est pas toujours le cas. Il y a donc des règlements ou quoi que ce soit qui servent à protéger l'industrie locale, pour ainsi dire. Laissez-les de côté pour l'instant. Mais ensuite, vous avez parlé d'une sorte de réglementation ou de normes sanitaires ou d'étiquetage. Y a-t-il quelques exemples que vous pourriez donner où ils empêchent le commerce de biens ou de services entre les provinces?

JM : L'une des choses qui est souvent citée concerne le camionnage. Il peut donc y avoir différentes spécifications ou exigences de sécurité pour le poids des camions, mais aussi de certains composants des camions qui peuvent être sur les routes à différents moments. Et ceux-ci peuvent différer d'une province à l'autre. Alors, imaginez si vous essayez d'envoyer quelque chose à travers le pays qui peut être difficile. Vous entendez ces histoires de gens qui doivent s'arrêter aux frontières provinciales et changer la signalisation sur les camions de transport, par exemple. Ou vous pourriez avoir besoin d'un permis ou de payer des frais si vous respectez les exigences de poids dans une province, mais pas nécessairement les exigences d'une autre province. Encore une fois, quand on y pense, ce sont ces petits coûts qui ont un impact si vous faites un voyage en un seul voyage. Mais comme je suis économiste, je pense à ces choses dans l'ensemble. Et imaginez toutes les marchandises qui traversent la frontière dans tous les camions du Canada, et vous pouvez voir comment ces coûts peuvent s'accumuler et s'accumuler au fil du temps dans le cas de ces frictions. Pour les exigences en matière de permis, c'est à peu près le même défi. Si je suis un homme de métier spécialisé et que j'ai une famille et que je veux penser à quitter une grande ville parce que le logement serait moins cher ailleurs. Et il y a des emplois dans d'autres provinces qui sont vraiment recherchés. Eh bien, le défi que je pourrais avoir là-bas est de passer une sorte d'examen de reconnaissance des titres de compétences, il me faudra peut-être du temps pour passer physiquement cet examen. Par exemple, il pourrait y avoir un processus de six mois ou une période d'attente que je dois suivre. Et il y a probablement aussi des frais associés à cela. Maintenant, ce que c'est en pratique, c'est potentiellement du temps hors du marché du travail si je devais simplement prendre et déménager et chercher à acheter cette nouvelle maison. Ce sont des exemples des types de frictions qui peuvent vraiment avoir un impact ici. Et lorsque nous pensons à réduire ces barrières commerciales, les avantages qui en découleraient seraient en grande partie pour nous tous. Parce qu'il faut se rappeler que, tout comme les tarifs, lorsqu'il y a des coûts supplémentaires que les entreprises doivent traiter, ils sont souvent répercutés sur les consommateurs. Et donc, ce que vous obtenez est ce processus où les biens peuvent être légèrement plus chers, vous ne pourrez peut-être pas accéder à certains des biens que vous voudriez autrement acheter. Vous avez mentionné que le vin de la Colombie-Britannique est l'un de ces exemples, même si, encore une fois, du côté de la prohibition, c'est relativement rare. Nous parlons principalement de ces autres défis dans ce cas-ci. Et cela peut en quelque sorte créer de l'inefficacité dans l'économie au fil du temps. Je veux dire, j'ai vu des statistiques qui parlent du fait que le coût moyen de ces biens, comme l'écoulement, finit par rendre les biens environ 10 à 15% plus chers pour les consommateurs. De toute évidence, cela diffère de façon assez spectaculaire d'un produit à l'autre, mais cela vous donne l'impression que ces coûts supplémentaires ont un impact au fil du temps lorsque nous pensons à acheter des produits canadiens.

SM : D'accord. Vous avez donc beaucoup parlé de certification, de choses comme ça, qui sont essentiellement des questions de mobilité de la main-d'œuvre au pays. Les gens peuvent aller partout où ils le peuvent pour utiliser leurs compétences. Et il y a des obstacles qui limitent la capacité des gens à faire ce genre de mouvement. D'où viennent-ils et comment pouvons-nous nous en débarrasser? 

JM : Eh bien, ce n'était certainement pas malveillant, je peux vous le dire dès le départ. Par exemple, lorsque nous pensons à la façon dont les différences entre les normes réglementaires et techniques évoluent au fil du temps, chaque province ou administration, et le type d'organismes et de groupes dans cette province, ils vont prendre des décisions sur les normes techniques et réglementaires qui leur conviennent en fonction du contexte et des conditions existantes. Et si tous ces éléments sont élaborés séparément à l'échelle provinciale, il est logique que vous ayez des écarts entre les provinces au fil du temps. Rien de tout cela ne s'est développé avec de mauvaises intentions. Mais le défi que vous avez maintenant, c'est que vous avez cette diversité de normes qui peut rendre plus difficile pour les gens de passer d'un organisme à l'autre et à un groupe à l'autre. Et c'est en fait aussi l'un des défis qui pourraient exister lorsque l'on pense à les réduire. Si vous avez, par exemple, un producteur d'électricité d'une province qui veut vendre de l'électricité à une autre, il pourrait s'adresser à son gouvernement provincial et dire : « Hé, la conception du marché de l'électricité de cette autre province, c'est un obstacle au commerce interprovincial pour nous. » Mais exactement la même situation pourrait se produire à l'inverse dans cette autre province. Et donc la question est de savoir si vous avez des différences dans les normes réglementaires et techniques, et qu'il ne s'agit pas d'espaces où les provinces ont explicitement identifié ou accepté de les abattre, ce qui existe, l'Accord de libre-échange Canada, qui est le genre d'accord commercial fédéral qui existe entre les provinces pour essayer d'éliminer ces obstacles au commerce interprovincial. Si vous opérez dans un domaine où vous essayez d'harmoniser le plus grand nombre possible de normes réglementaires et techniques, eh bien, votre processus de certification médicale constitue-t-il un obstacle au commerce interprovincial ou est-ce le mien? Lequel d'entre eux doit être parcouru? Et vous pouvez vous retrouver dans ces défis qui doivent être surmontés parce qu'il y a probablement une certaine sensibilité là-dedans. Et c'est en partie la raison pour laquelle, lorsque nous pensons à réduire toutes ces barrières commerciales, les gens devraient d'abord s'entendre sur toutes les normes et tous les défis. Et puis il faut penser qu'ils devraient s'entendre sur ce que devraient être les normes dans ce cas. C'est en partie la raison pour laquelle, lorsque nous avons tendance à penser à ces défis, nous nous disons souvent : « Eh bien, ce qui est déjà dans l'accord commercial. Et concentrons-nous sur le fait d'essayer de faire avancer ces pièces. Mais si vous faites cela, vous n'obtiendrez qu'une partie des avantages que vous pourriez potentiellement obtenir dans ce cas. Je veux dire, vous ne pouvez pas faire beaucoup de bien pour compenser les répercussions potentielles des politiques protectionnistes américaines en modifiant les interdictions de vendre du vin de la Colombie-Britannique. Il s'agit donc de savoir exactement combien de biens vous pouvez obtenir. Et cela dépendra vraiment de la profondeur de cet alignement réglementaire.

SM : Et à quel point est-ce difficile à faire? Parce qu'il y a, j'imagine, littéralement des centaines de ce genre de choses dont vous parlez lorsqu'il s'agit de différents types de règlements, de certifications, d'exigences en matière de santé et de sécurité et de toutes les autres choses dont vous avez parlé. Comme si vous deviez probablement vraiment vous attaquer aux mauvaises herbes, à la bureaucratie économique de chaque province d'une manière assez profonde. Est-ce difficile à faire?

JM : Eh bien, les provinces essaient de le faire depuis des années. Les barrières commerciales interprovinciales sont un problème au Canada depuis des décennies à ce stade-ci, et il y a eu beaucoup de petits accords qui ont réussi à faire avancer les choses. Et ils ont certainement aidé, n'est-ce pas? Il y a 40 ou 50 ans, vous avez vu ces premières ententes pour harmoniser les normes d'approvisionnement du gouvernement pour différentes entreprises afin que les entreprises n'aient pas à soumettre, vous savez, des soumissions qui différaient de différentes façons. Vous voyez des mesures vers la libéralisation de certaines normes du travail et les différences dans les certifications des travailleurs qui existent d'une province à l'autre. Cela a eu de réels impacts et souvent de naviguer dans le côté vraiment délicat de la situation, parce que, comme vous l'avez mentionné, cela peut devenir un peu factoriel. Vous avez, vous savez, dix provinces, trois territoires, X quantité de normes. Et tout d'un coup, vous essayez de comprendre comment faire bouillir tout l'océan dans ce cas. Souvent, les provinces négocient entre elles de manière bilatérale. Il s'agira d'ententes individuelles qui examinent un sous-ensemble de secteurs. Vous découvrirez comment aligner les problèmes, puis vous irez de l'avant à partir de là. Et encore une fois, cela s'est produit par à-coups au cours des 40 ou 50 dernières années. Et cela a vraiment aidé. Le commerce interprovincial a augmenté d'environ 30% au cours des 25 dernières années. Ce n'est pas rien. Et comme je l'ai dit, les provinces qui ont tendance à en être les plus grandes bénéficiaires sont les petites provinces, souvent les provinces plus éloignées. Parce qu'ils voient les avantages disproportionnés de vendre dans des marchés plus grands, dans ces grandes provinces, et qu'il y a incontestablement des avantages économiques. C'est un bien net. Des études ont montré qu'après la conclusion de certains de ces accords commerciaux, la productivité des fabricants de certaines provinces s'améliore parce que les obstacles au commerce sont plus faibles. Vous avez plus de concurrence. La concurrence en général tend à promouvoir l'innovation. Cela a tendance à mener à des améliorations de la productivité. Mais 30% sur une période de 25 ans n'est pas aussi élevé que la croissance du commerce international. Et donc, c'est une question d'ok, il semble que cela se développe plus lentement. Et c'est en partie parce que cela signifie éliminer certains de ces autres obstacles, plus une sorte de processus politique et réglementaire. Et ces choses peuvent prendre du temps, surtout lorsque vous avez beaucoup de gouvernements impliqués qui doivent tous s'entendre sur des choses différentes, mais cela ne s'est pas produit. C'est juste lent.

SM : Y a-t-il des exemples à apprendre de l'UE, qui aurait vraisemblablement vécu quelque chose de très similaire? Je pense qu'ils ont normalisé toutes les choses dont nous parlons. Ils auraient dû le faire dans tout un tas de pays, pas seulement dans tout un tas de provinces. Comment s'y prennent-ils, ou y a-t-il quelque chose que nous pourrions apprendre de cette expérience?

JM : Donc, dans le cas de l'UE, dans les années 1990, lorsque l'UE se réunissait et qu'elle envisageait de former l'union douanière, une partie de l'accord consistait à déterminer comment elle se pencherait sur certaines de ces questions techniques et réglementaires. Mais c'est vraiment ancré dans la gouvernance de l'Union européenne elle-même. C'est cette idée que pour pouvoir accéder à tout le libre-échange, nous devons être en mesure d'harmoniser ces normes réglementaires. Et l'UE a tout cet organe de réglementation et de gouvernance distinct qui existe principalement pour aider à établir des normes dans l'ensemble de l'organisme. Ensuite, tous les membres individuels peuvent signer s'ils veulent ou non adhérer à certains de ces accords afin de conserver les avantages plus larges qui existent en tant que partie de l'Union européenne. Le système canadien est évidemment différent. Nous ne sommes pas 27 pays. Nous ne sommes pas structurés comme une grande union douanière avec une sorte de libre mobilité de la main-d'œuvre si vous pensez à quelque chose comme l'espace Schengen. Donc, dans notre cas, c'est un processus différent simplement parce que nous avons une structure de gouvernance différente. Et nous n'avons pas nécessairement exactement le même engagement à être un marché ouvert complet et robuste et à avoir un processus décisionnel qui nous pousse vraiment vers cet objectif. Au lieu de cela, vous avez un certain nombre de provinces différentes qui établissent en quelque sorte leurs propres normes. Et la théorie est que nous nous dirigeons lentement vers cet objectif qui nous aiderait à mieux nous aligner au fil du temps afin que les gens puissent profiter des avantages de ces marchés plus larges. Mais oui, c'est un processus différent. Et à cause de cela, nous l'avons abordé différemment.

SM : D'accord. Et vous avez parlé de l'ALEC, l'Accord de libre-échange canadien. Pouvez-vous nous dire quelle différence cela a fait et si c'est quelque chose sur lequel on peut s'appuyer, par exemple si cela peut servir de base à l'expansion de ces efforts?

JM : Je pense que les provinces s'y sont vraiment appuyées jusqu'à présent. Donc, une partie de ce que vous avez vu dans certaines des annonces qui ont eu lieu depuis janvier 2025, lorsque nous parlons de faire progresser et d'atténuer certaines de ces pressions pour éliminer les obstacles au commerce interprovincial, une partie de ce que nous avons vu, c'est que les provinces se sont manifestées et ont dit : « D'accord, nous allons supprimer les exceptions que nous avons dans l'Accord de libre-échange Canada. » Et pour mettre en contexte les auditeurs, lorsque nous parlons d'exceptions, la façon dont l'accord commercial est structuré est essentiellement qu'il précise que nous allons réduire tous ces différents obstacles au commerce interprovincial qui existent. Mais il existe un certain nombre d'exceptions où vous pouvez encore en mettre en place, certaines d'entre elles autour de choses comme la langue ou la sécurité nationale. Mais toutes les provinces ont aussi leurs propres exceptions qui existent dans un accord de libre-échange. Une partie de ce que vous avez vu de la part de différentes provinces qui se sont présentées et se sont engagées à réduire ces mesures, et je pense au moment de la consigne, c'est que l'Ontario, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse ont en quelque sorte fait les plus grands efforts. Il y a eu beaucoup de discussions dans le contexte fédéral également. Mais une grande partie de ce dont les gens parlent, c'est : "D'accord, nous allons supprimer un certain nombre d'exceptions que nous avons dans l'Accord de libre-échange canadien pour vraiment réduire ces obstacles au commerce interprovincial. Et nous pourrions également prendre des mesures supplémentaires dans ce cas. Mais cela dépendra en partie de ce que les autres provinces choisiront de faire également. Je veux dire, encore une fois, lorsque nous parlons d'harmonisation des normes réglementaires et techniques, ce n'est pas comme un tarif. Vous ne pouvez pas vraiment faire cela dans le vide. Le processus d'alignement doit être un peu collaboratif. Donc, l'Accord de libre-échange canadien, vous savez qu'il a certainement aidé. Encore une fois, j'ai parlé du fait que le commerce interprovincial a augmenté. Et c'est quelque chose qui sera de plus en plus utilisé à l'avenir comme document pour aider à orienter ce à quoi pourrait ressembler la réforme dans un certain sens. Mais si les gens sont vraiment sérieux à ce sujet, alors il y a probablement des mesures que vous pourriez prendre au-delà de l'accord commercial et les provinces devront déterminer exactement à quoi cela ressemble et ce que cela signifie.

SM : D'accord, nous avons récemment eu une élection fédérale. Les libéraux ont remporté un quatrième mandat au pouvoir, cette fois avec un gouvernement minoritaire. Qu'a dit Mark Carney pendant la campagne au sujet du commerce interprovincial? Et qu'attendez-vous qu'il soit capable de faire?

JM : Cela semblait être une grande priorité pendant la campagne. L'une des grandes déclarations que le nouveau gouvernement a faites à plusieurs reprises est l'idée d'instaurer le libre-échange d'ici la fête du Canada au Canada. Mais en ce qui concerne les idées précises qu'ils mettent de l'avant, ils se classent essentiellement en trois catégories. L'une d'entre elles consistait à aller de l'avant et à supprimer les exemptions fédérales qui sont actuellement décrites dans l'Accord de libre-échange Canada. Il y a environ 40 exemptions fédérales actuellement dans cet accord. Et ils touchent à des sujets comme la sécurité nationale, la culture et la langue. Si le gouvernement fédéral allait de l'avant et les supprimeait, cela aurait probablement un impact. Cela aurait probablement plus d'impact si les gouvernements provinciaux se manifestaient également et supprimaient les exemptions prévues dans l'accord. Donc, vous envisagez des avantages partiels potentiels, mais cela aurait vraiment plus d'argent si les provinces prenaient également des mesures. Et puis il y a eu quelques autres mesures dont ils ont parlé dont la portée et l'ampleur sont un peu moins claires. Il y a eu des discussions sur la mise en œuvre des systèmes de reconnaissance mutuelle. Et pour les auditeurs, un système de reconnaissance mutuelle est essentiellement une émission où deux provinces ou plus décident de reconnaître mutuellement les licences et les titres de compétences de professionnels qualifiés de l'autre province, plus ou moins. Cela réduit donc les obstacles à la mobilité de la main-d'œuvre qui existent pour les gens qui déménagent dans d'autres provinces dans ce cas. Cela pourrait être vraiment bénéfique. Cela dépend des professions touchées et de la longueur de cette liste. Cela dépend des provinces qui s'y joignent. En fin de compte, l'ampleur est un peu moins claire dans ce cas. Et puis il y avait aussi un engagement au sein de la plateforme de revoir les politiques fédérales pour essayer de déterminer lesquelles créent par inadvertance des obstacles au commerce interprovincial, puis d'essayer de les éliminer également. Celui-ci n'avait pas de date, mais ils ont commandé un examen dans les premiers 60 ou 90 jours, un peu de plate-forme standard. Encore une fois, l'ampleur de ces impacts dépend en quelque sorte de ce qui ressort de ces examens majeurs. Je dirais cependant qu'il ne s'agit pas nécessairement de suivre directement les obstacles au commerce interprovincial, mais que tous les investissements majeurs dans l'infrastructure dont ils ont parlé dans la plateforme pourraient également être très bénéfiques. Nous avons parlé de l'idée que l'infrastructure peut vraiment aider à soutenir le commerce des marchandises dans tout le pays. Et si vous construisez une partie de l'infrastructure dans le cadre du programme de financement des corridors commerciaux de 5 milliards de dollars que le nouveau gouvernement a précisé qu'il voulait mettre de l'avant, vous pourriez avoir d'importants investissements dans les ports et les aéroports dans ce cas-ci, étant donné que la route et le chemin de fer ne desservent qu'un seul autre pays à l'extérieur du Canada. Mais si vous en avez, vous pourriez également commencer à voir plus de commerce de marchandises à travers le pays, car vous devrez encore construire des routes et des chemins de fer est-ouest pour vous rendre à ces différents ports et aéroports. Vous parlez probablement d'investissements publics dans les routes d'accès aux principaux corridors commerciaux et aux chemins de fer d'intérêt local qui relient les collectivités aux lignes ferroviaires principales. Et tout cela pourrait également avoir de grands avantages pour penser à renforcer le commerce dans l'ensemble du pays. Et vous pourriez voir une partie de ce commerce de biens augmenter. Donc, dans ce cas, il pourrait y avoir des avantages pour le commerce interprovincial dans l'ensemble qui vont au-delà de l'élimination de certains de ces obstacles commerciaux par le gouvernement.

SM : D'accord. Donc, d'un point de vue fédéral, j'ai l'impression qu'ils ont la capacité, grâce à l'Accord de libre-échange canadien, d'encourager les réformes, de rassembler les provinces. Et puis, potentiellement, grâce à des programmes d'infrastructure qui s'étendent à différentes provinces, le simple fait de développer ce genre de grands projets va aider le commerce interprovincial.

JM : Oui, mais il faudra quand même une bonne participation provinciale dans cette affaire. Je veux dire, en fin de compte, le Canada est un pays fédéraliste. Le gouvernement fédéral ne peut pas faire grand-chose pour que les provinces avancent, même lorsqu'il s'agit de construire d'importantes infrastructures Est-Ouest dans ce cas-ci. Cela nécessite encore beaucoup d'engagement provincial. Il y a des raisons pour lesquelles il n'y a pas, vous savez, d'énormes corridors énergétiques dans tout le pays aujourd'hui. Parce que cela implique souvent beaucoup d'approbations provinciales et beaucoup d'engagement provincial dans ce cas également. De plus, les répercussions de toutes les mesures prises par le gouvernement fédéral pour réduire les obstacles au commerce seront amplifiées si de plus en plus de provinces commencent à les adopter. C'est donc le genre de chose où vous regardez un multiplicateur d'impact. Plus les gens sont sur la même longueur d'onde, plus les impacts potentiels pourraient être importants. Donc, à cause de cela, il est difficile de dire exactement ce que le gouvernement fédéral agissant seul pourrait signifier en termes d'avantages pour le PIB.

SM : D'accord. Dans l'introduction, vous avez donné un large éventail d'avantages économiques potentiels. De moins de 1% à 8% du PIB. Qu'est-ce qui est réaliste selon vous et combien de temps faudrait-il pour voir ces avantages? Et puis peut-être pourrons-nous parler des obstacles à cela par la suite. 

JM : C'est une très bonne question. L'éventail des estimations que j'ai présentées était assez large. Je pense que j'ai lancé beaucoup de chiffres ici, et cela s'explique en partie par le fait que différentes études adoptent des approches différentes pour mesurer l'utilité de ce projet. Les chiffres très, très élevés, vos 7 à 8% du PIB, vos 200 milliards de dollars, les choses que vous voyez citées pas mal de fois. Il s'agit généralement d'estimations qui proviennent d'une évaluation où nous disons : « D'accord, nous allons harmoniser toutes les normes réglementaires et techniques à l'échelle du pays pour devenir beaucoup plus un marché libre ouvert à l'échelle nationale, dans ce cas-ci, où vous pouvez échanger des choses à tout moment. » C'est de là que viennent ces très gros chiffres. Je veux dire, franchement, je ne suis pas très optimiste quant au fait qu'il s'agit d'une sorte de scénario de base auquel nous devrions penser autrement, en partie à cause de tous les défis que j'ai mentionnés jusqu'à maintenant et qui découlent des provinces qui commencent à réfléchir à ces choses. Et il semble qu'il y ait beaucoup d'élan. Vous verrez probablement certains de ces avantages être capturés, et toute action qui se produit à ce sujet est un bien net. Encore une fois, il y a une croissance économique et un potentiel de croissance économique qui découlent de l'abaissement de ces barrières commerciales parce qu'elles améliorent la concurrence et parce qu'elles peuvent aider à réduire les prix pour les consommateurs et les entreprises dans ce cas-ci. Mais lorsque nous parlons d'harmoniser toutes les normes réglementaires à l'échelle du pays, il y a un certain nombre de raisons de penser que ce n'est peut-être pas réaliste à 100%. Et pour ce qui est du temps, cela pourrait prendre, encore une fois, je pense qu'il est important de se rappeler ce que sont réellement les barrières commerciales et quels pourraient être les avantages de les réduire, et comment cela pourrait fonctionner. Nous ne parlons pas de tarifs douaniers ou de murs physiques dans ce cas-ci. Nous parlons d'harmonisation des normes. Cela signifie que les provinces pourraient aller de l'avant et dire : "Écoutez, nous allons éliminer les coûts liés à la prise de mesures dans ce cas. Nous allons aligner nos normes." Eh bien, les entreprises ne peuvent pas claquer du doigt du jour au lendemain et pénétrer totalement de nouveaux marchés et avoir de nouveaux avantages lors de la première semaine. Ils vont devoir aller là-bas et établir une présence de marque et construire des réseaux logistiques et des chaînes d'approvisionnement et ainsi de suite. Ces choses prennent du temps. Ce n'est pas le genre de chose que vous pouvez simplement manifester les avantages économiques ici. Et de même, lorsque vous pensez aux gens qui peuvent aller chercher et déménager à travers le pays dans différentes régions, cela pourrait être perturbateur. Et à cause de cela, c'est aussi le genre de chose que vous ne claquez pas des doigts et que vous voyez les avantages immédiats s'accumuler du jour au lendemain. Et beaucoup d'entre eux réduisent en quelque sorte le côté services de l'équation. J'ai parlé plus tôt du besoin potentiel de construire des infrastructures d'est en ouest, le besoin potentiel de voir les chaînes d'approvisionnement s'étendre d'est en ouest. Les délais de construction ne se mesurent pas en semaines dans ce pays, n'est-ce pas? Donc, lorsque nous pensons à construire toutes ces choses, les avantages s'accumuleront au fur et à mesure, mais ils se produiront en tant que sous-produit de la concurrence. Et donc, ce que vous obtiendrez, ce sont des améliorations de prix, des consommateurs qui peuvent acheter des produits qu'ils pourraient juger de meilleure qualité dans ce cas, mais les entreprises doivent d'abord pénétrer ces marchés, établir des parts de marché et commencer à vendre. Et puis, le sous-produit de la concurrence, c'est aussi que vous obtenez des avantages dans l'ensemble, certainement, et vous aurez certainement des entreprises qui apparaissent et servent des superstars canadiennes, mais il peut aussi y avoir des entreprises en ce moment qui sont très fortes à l'échelle provinciale, mais qui pourraient être affectées négativement par les nouveaux venus qui affluent sur leur marché dans ce cas-ci. Donc, il pourrait y avoir des perturbations qui en découlent également. Et cette perturbation sera quelque chose qui viendra avec le territoire lorsque nous pensons à accroître la concurrence dans ce pays qui, nous le savons, est bénéfique pour la croissance économique dans son ensemble. Mais c'est ce qui se passe lorsque nous parlons d'abaisser les barrières à l'entrée.

SM : Donc, 7 à 8%, dans le meilleur des cas, quelque chose à quoi aspirer peut-être, peut-être pas très probablement, mais quelque chose entre les deux. Il y a certainement des avantages à essayer de résoudre ces problèmes.

JM : Je dirais que 7 à 8% est le plafond, et c'est un plafond assez optimiste. Et il y a des scénarios roses dans lesquels cela pourrait certainement se produire. Mais honnêtement, toutes les actions que nous prenons sont bénéfiques. Tout ce que nous pouvons faire dans cette direction sera toujours bon pour l'économie canadienne dans son ensemble.

SM : D'accord, enfin, le principal obstacle à la tentative d'augmenter le commerce, je veux dire, toutes ces choses seraient de bonnes choses pour donner aux entreprises de meilleures possibilités de commerce interne. Mais l'attrait des États-Unis en tant que marché, sa taille et sa proximité dans de nombreux cas, certainement si vous êtes en Ontario, vous pouvez atteindre l'État de New York, l'Ohio, la Pennsylvanie, le Michigan, d'énormes marchés là-bas. Si vous êtes en Colombie-Britannique, la Californie est un marché de la taille de tout le Canada. Alors, est-ce pourquoi il y a un plafond de 1 à 8% sur les avantages que nous pouvons en retirer? Parce qu'il est tout simplement plus facile et plus grand d'essayer de faire du commerce avec les États-Unis.

JM : C'est définitivement un marché plus grand. Je veux dire, le commerce avec les États-Unis représente actuellement, je crois l'avoir mentionné plus tôt, mais environ les trois quarts de notre commerce international, dans ce cas-ci. Il y a énormément d'avantages à pouvoir accéder au marché américain dans ce cas-ci, ce qui fait partie du défi qui découle de la réflexion sur les grandes mesures protectionnistes et les tarifs douaniers qui pourraient être mis en place ici. Et je pense que l'une des raisons pour lesquelles cette discussion a été soulevée avec autant de ferveur est vraiment cette idée que, dans l'ensemble, que peut faire l'économie canadienne pour aider à compenser certaines des répercussions des chocs tarifaires dans ce cas-ci? Je veux dire, j'ai exprimé mon point de vue à ce sujet assez clairement. L'abaissement des obstacles au commerce interprovincial est un avantage net, mais il y a plusieurs raisons pour lesquelles il pourrait être un peu difficile de penser à compenser entièrement les répercussions d'un choc tarifaire. L'une d'entre elles est l'ampleur du commerce qui existe dans ce cas-ci, n'est-ce pas? Par exemple, l'échelle du commerce avec les États-Unis est tout simplement plus grande que celle que nous faisons avec les États-Unis ou à l'échelle provinciale. Et donc, il est peu probable que même si vous grandissez de 1 à 8% dans ce cas-ci, vous savez, ce sont de vrais avantages. Mais le commerce avec les États-Unis était responsable de 25% du PIB du Canada l'an dernier. Et donc, l'ampleur de cela sera vraiment difficile à compenser simplement à cause de la taille. De plus, je crois l'avoir mentionné plus tôt, mais les types de secteurs qui seront le plus touchés par les changements dans le commerce avec les États-Unis ne sont pas nécessairement les mêmes que ceux qui bénéficieront directement de l'augmentation du commerce interprovincial. Vous pourriez voir des avantages réels pour les services et le commerce grâce à l'amélioration du commerce interprovincial. Le commerce des biens amènerait ces infrastructures et ces chaînes d'approvisionnement d'est en ouest. Mais beaucoup des secteurs qui seront les plus touchés si vous parlez des tarifs douaniers américains, je veux dire, pour commencer, les droits de douane ne concernent que les marchandises. Ils n'ont donc pas vraiment d'impact sur les services dans ce cas-ci, ce qui n'a pas autant d'importance pour nous si je suis honnête. En partie parce que nous avons un déficit commercial de services avec les États-Unis. Nous achetons plus de services que nous ne leur vendons, en partie simplement parce qu'ils ont des entreprises technologiques très solides et tout le reste. Donc, la nature exacte de ces impacts ne s'alignera probablement pas directement. Et aussi, notre marché intérieur n'est pas nécessairement assez gros pour supporter un choc commercial de cette ampleur, en partie parce que nous avons historiquement beaucoup échangé avec les États-Unis.

SM : D'accord. Donc, régler ce problème ou trouver un moyen de le régler, ce n'est pas un Canada à l'épreuve des droits de douane. Cela ne résout pas le problème. C'est l'une des nombreuses choses que nous devons probablement examiner dans leur ensemble, afin d'essayer de nous rendre plus autonomes ou du moins moins moins dépendants des États-Unis.

JM : Je suis d'accord avec ce taux. Le commerce interprovincial et l'abaissement des obstacles au commerce interprovincial, c'est un bien net. Mais lorsque nous pensons à l'ampleur des impacts, il n'y a pas de solution miracle pour résoudre le problème de la dépendance d'une nation en particulier. Et donc, si nous pensons à la politique commerciale à l'avenir, si vous voulez vraiment viser à développer nos propres marchés intérieurs, alors nous devrons probablement aussi penser davantage à la diversification du commerce avec d'autres pays. Et en fin de compte, nous verrons ce qui se passera avec les États-Unis. Je veux dire, je ne pense pas que quiconque soit doué pour prédire ce genre d'actions dans les 6 à 12 prochains mois, et encore moins un échéancier de 5 à 10 ans dans ce cas-ci. Il se pourrait donc très bien que nos relations commerciales avec les États-Unis finissent par s'approfondir et que nous finissions également par commercer davantage avec d'autres pays. En fin de compte, ce qui l'importera vraiment, c'est quelles sont les perspectives de croissance du Canada à long terme. La réduction des obstacles au commerce interprovincial pourrait être bénéfique pour cela.

SM : John, merci beaucoup de vous joindre à nous. J’apprécie beaucoup. C'était une excellente conversation.

JM : Stephen. Heureux d'être ici.

SM : J'ai parlé avec John McNally, conseiller principal en politiques à la Banque Scotia.